Sinn-Uhrenforum.de

DIN 8330 Fliegeruhren

Einführung der neuen DIN-Fliegeruhren-Norm 8330
„Wenn die Borduhr ausgefallen ist, bleibt das Flugzeug am Boden“

Mit diesen unmissverständlichen Worten wies ein Pilot, der bei der Erarbeitung des Technischen Standards Fliegeruhren (TESTAF) beratend mitgewirkt hatte, auf die Bedeutung der in Luftfahrzeugen vorgeschriebenen fest eingebauten Borduhr hin. Je nach den durch Hersteller, Betreiber bzw. Genehmigungsbehörden definierten Umständen kann ein Ausfall der Borduhr eine operative Einschränkungen des Flugbetriebs und einen beträchtlichen wirtschaftlichen Schaden bedeuten.
Vor diesem Hintergrund stand im Mittelpunkt der Weiterentwicklung des TESTAF zur DIN 8330: Fliegeruhren das Ziel, dass eine DIN-Fliegeruhr die vorgeschriebenen Instrumente zur Zeitmessung eines Luftfahrzeugs vollumfänglich ersetzen können muss.

DIN 8330 – Die erste DIN für Fliegeruhren
Die deutschen DIN-Normen im Uhrenbereich genießen in Deutschland wie international seit vielen Jahren höchstes Ansehen. Auf Anregung und unter intensiver Mitwirkung von Sinn Spezialuhren wurde zum ersten Mal in Jahrzehnten mit der DIN 8330: Zeitmesstechnik – Fliegeruhren im Rahmen des DIN-Arbeitskreises Fliegeruhren eine vollständig neue deutsche Uhrennorm entwickelt und 2016 eingeführt. Sie definiert die Anforderungen an funktional sichere und zuverlässige Fliegeruhren im institutionellen, professionellen und zivilen Flugverkehr. Mit diesem Schritt führt Sinn Spezialuhren seine jahrzehntelange Erfahrung und Expertise im Bereich der Fliegeruhren fort und stellt sich einer neuen, technologisch anspruchsvollen Herausforderung.

Das Kernteam des Arbeitskreises Fliegeruhren (v.l.n.r.): Dr. Martin Hoch (Leiter AK DIN 8330), Karl Wenzelewski (DIN), Volker Bau (Airbus Helicopters), Arno Gabel (Sinn Spezialuhren), Dr. Wolfgang Schonefeld (Sinn Spezialuhren), Wolfgang Raebiger (Lufthansa Cargo), Maik Gagern (DNV-GL), Prof. Dr. Frank Janser (Fachhochschule Aachen), nicht im Bild: Jörg Schauer (Stowa).
Mit der DIN 8330 wird der kompromisslos hohe Anspruch, der an die Ausrüstung von Flugzeugen und Hubschraubern gestellt wird, auf Armbanduhren übertragen. Es wird sichergestellt, dass eine DIN-Fliegeruhr die im Fluggerät vorhandenen Zeitmessinstrumente für den Piloten in vollem Umfang ersetzen kann, dass sie von den physikalischen Belastungen des Flugbetriebs nicht beeinträchtigt wird, dass sie kein Gefährdungspotenzial für Besatzung und Fluggerät darstellt und dass sie mit den anderen Bordinstrumenten eines Fluggeräts kompatibel ist. Fliegeruhren, die alle Anforderungen der DIN 8330 erfüllen, dürfen mit dem bekannten DIN-Verbandszeichen versehen werden.
Der DIN 8330 vergleichbare oder ähnliche Vorschriften, die Anforderungen an eine Armbanduhr zur Erfüllung einschlägiger luftfahrttechnischer Vorschriften sowie mit einer Bordinstrumenten vergleichbaren Widerstandsfähigkeit definiert, gab es bislang nicht.

Vom TESTAF zur DIN 8330
Die DIN baut auf dem 2012 von dem Fachbereich Luft- und Raumfahrttechnik der FH Aachen und Sinn Spezialuhren gemeinsam entwickelten Technischen Standard Fliegeruhren (TESTAF) auf, entwickelt diesen weiter und hebt die Bestimmungen auf die Ebene einer verbindlichen Norm.

Luftfahrttechnische Vorschriften
Für die Erarbeitung des DIN wurden luftfahrttechnische Vorschriften systematisch durchgesehen und implementiert: Die Funktionsanforderungen an eine Uhr setzen beispielsweise EU-OPS bzw. JAR-OPS, CS-Bauvorschriften, die 3. DV LuftBO sowie FAR-Vorschriften um.

Widerstandsfähigkeit gegen äußere Belastungen
Die Bestimmungen zur Widerstandsfähigkeit gegen äußere Belastungen orientieren sich u.a. an den Vorschriften der EUROCAE ED-14G sowie MIL-PRF-46374G. Zusätzlich zu den luftfahrttechnischen Vorschriften wurden auch uhrenspezifische DIN-Vorschriften (Wasserdichtheit, Stoß- und Schlagsicherheit, Ganggenauigkeit) berücksichtigt. Von besonderer Bedeutung ist die Widerstandsfähigkeit der Uhr und ihrer Teile (bes. Dichtungen und Entspiegelungsschichten) gegen flugbetriebstypische Flüssigkeiten, die hier zum ersten Mal für Armbanduhren eingeführt worden ist. Auch die zyklische Druckprüfung, die einen mehrtausendfachen Wechsel zwischen dem Luftdruck auf Meereshöhe und in einer Druckkabine simuliert, hat es für Armbanduhren bislang nicht gegeben.


Sicherheit und Kompatibilität
Schließlich werden in der DIN Sicherheit und Kompatibilität mit anderen Ausrüstungsgegenständen eines Fluggeräts sichergestellt, darunter eine Vermeidung magnetischer Störeinwirkung auf Cockpitinstrumente und Avionik, die Kompatibilität mit Nachtsichtgeräten (nach MIL-STD-3009), die Vermeidung von Lichtreflexionen, sowie eine besonders sichere Bandbefestigung.

Die Perspektive für Sinn Fliegeruhren nach DIN 8330
Die weiteren Überlegungen von Sinn Spezialuhren zielen darauf hin, dass durch die Verwendung von zertifizierten DIN-Fliegeruhren bei Ausfall der oder Verdacht auf Störung der vorgeschriebenen Zeitmessinstrumente eines Luftfahrzeugs der Flugbetrieb bis zur Instandsetzung aufrechterhalten werden könnte.
Dies bedeutet:
eine Erhöhung der Verfügbarkeit des Fluggeräts;
eine objektiv höhere Sicherheit für den Flugbetrieb als bei improvisierte Ersatzlösungen;
Rechtssicherheit für die betroffenen Piloten und Betreiber von Luftfahrzeugen bei Ausfall der Primärinstrumente
Um dieses Ziel zu erreichen ist Sinn Spezialuhren im Gespräch mit Herstellern, Entwicklungsbetrieben, Betreibern und Genehmigungsbehörden.
Die ersten DIN-zertifizierten Sinn-Uhren werden voraussichtlich etwa ab Mitte des Jahres 2016 verfügbar sein.

Danke für die Info !
Ich bin gespannt, wann nun die Inhalte der DIN zu bekommen sind, das dürfte ja jetzt nicht mehr lange dauern .
Gespannt bin ich auch, wie die neuen DIN-angepasste Modelle aussehen

Zitat von »Fridy«

DIN 8330 Fliegeruhren

Einführung der neuen DIN-Fliegeruhren-Norm 8330
„Wenn die Borduhr ausgefallen ist, bleibt das Flugzeug am Boden“

Mit diesen unmissverständlichen Worten wies ein Pilot, der bei der Erarbeitung des Technischen Standards Fliegeruhren (TESTAF) beratend mitgewirkt hatte, auf die Bedeutung der in Luftfahrzeugen vorgeschriebenen fest eingebauten Borduhr hin. Je nach den durch Hersteller, Betreiber bzw. Genehmigungsbehörden definierten Umständen kann ein Ausfall der Borduhr eine operative Einschränkungen des Flugbetriebs und einen beträchtlichen wirtschaftlichen Schaden bedeuten.
Vor diesem Hintergrund stand im Mittelpunkt der Weiterentwicklung des TESTAF zur DIN 8330: Fliegeruhren das Ziel, dass eine DIN-Fliegeruhr die vorgeschriebenen Instrumente zur Zeitmessung eines Luftfahrzeugs vollumfänglich ersetzen können muss.

Dies bedeutet:
eine Erhöhung der Verfügbarkeit des Fluggeräts;
eine objektiv höhere Sicherheit für den Flugbetrieb als bei improvisierte Ersatzlösungen;
Rechtssicherheit für die betroffenen Piloten und Betreiber von Luftfahrzeugen bei Ausfall der Primärinstrumente
Um dieses Ziel zu erreichen ist Sinn Spezialuhren im Gespräch mit Herstellern, Entwicklungsbetrieben, Betreibern und Genehmigungsbehörden.
Die ersten DIN-zertifizierten Sinn-Uhren werden voraussichtlich etwa ab Mitte des Jahres 2016 verfügbar sein.

Das ist natürlich flugbetrieblich blanker Unsinn der hier verzapft wird. Ein Marketing-Gag und Wichtigtuerei!

Fakt ist:
Eine Borduhr steht bei einem Luftfahrzeug nun mal auf der Minimum Equipment List (MEL). Eine Armbanduhr der Crew steht hier nicht drauf und ist damit de facto im gewerblichen Einsatz schlicht völlig irrelevant. Ich möchte die Crew sehen, die einem SAFA Checker ihre Sinn mit nem TESTAF oder DIN Zertifikat vor die Nase hält wenn der einen Flieger wegen nicht gehender Uhr (die auf der MEL steht) grounden will.

Und ich möchte den Flugbetrieb sehen, der ein Verfahren erstellt und genehmigen lässt (denn das müsste er tun!), das festlegt und beschreibt, dass die Crew mit TESTAF oder DIN Armbanduhren ausgerüstet ist und die natürlich auch immer fleißig mitführt (und wehe es fliegt einer mal nicht mit ner Testaf / DIN Uhr am Arm!) , die im Zweifelsfalle dann die nicht gehende Borduhr auf der MEL ersetzt. Das möchte ich sehen!

In der Realität ist es völlig Schnuppe ob der Wecker im Flieger geht oder nicht. Niemand der auch nur halbwegs realistisch gewerblich unterwegs ist, wird seinen Flieger wegen einer nicht gehenden Borduhr am Boden lassen. Und kein SAFA Checker dieser Welt überzeugt sich im Cockpit von der Funktionsfähigkeit eines einzelnen Instruments - und schon gar nicht der Borduhr. Da gibt es tausend Dinge die wichtiger sind.

Der einzige Grund eine Uhr im Flieger zu haben, ist heutzutage um ein Holding zu timen. In jedem halbwegs professionellen Fluggerät im gewerblichen Einsatz fliegt dieses das FMS - auch ohne eine Stoppuhr zu drücken. Und sollte man gerade keine Uhr zur Hand haben, so kann man die Zeiten aus dem GPS und bzw. dem FMS herausnehmen, die ohnehin um ein Vielfaches genauer laufen als jede mechanische oder quarzgesteuerte Borduhr.

Somit schön, dass sich viele Leute die Köpfe zerbrechen und sich wichtig machen - eine Relevanz im Flugbetrieb hat das alles NICHT.

Die Besatzung von Rettungshubschraubern müssen bei nicht funktionsfähigen Borduhren am Boden bleiben. Hier kann durch die zertifizierte Armbanduhr der Besatzung trotzdem ein Start erfolgen ..also nicht nur Marketing..dies war jedenfalls die Aussage einer Sinn-Mitarbeiterin

Nochmals: Maßgebend im gewerblichen Luftverkehr ist die Minimum Equipment List des LfZ s. Diese Liste enthält jeden Ausrüstungsgegenstand den das jeweilige Fluggerät betriebsbereit führen muss um lufttüchtig zu sein. Eine Piloten Armbanduhr hat kein einziger Flugbetrieb auf einer MEL eines Flugzeuges.

Warum nicht? Allein schon weil:

- Der Luftfahrtbetrieb diese Vorgehensweise beantragen und genehmigen lassen müsste
- Der Luftfahrtbetrieb SICHERSTELLEN MUSS, dass die DIN oder TESTAF Uhr die man als Ersatz verwenden möchte, tatsächlich vollständig einsatzbereit ist und in den zertifizierten Bereichen läuft.

Und wie soll er das Tun? Welcher Uhrmacher drückt Dir und Deiner Testaf jährlich einen Prüfstempel aufs Handgelenk? Ich kenne keinen, solange es sich nicht um eine TSO (dazu gleich noch) NABO handelt. Die zugelassen ist. Die sich auf der MEL findet und damit einmal im Jahr mit allen anderen Gerätschaften an Bord einen Stempel bekommt (in dem Airworthiness Recurrent Certificate).

Und Last Blut not Least gibt es bereits eine internationale Zulassungsnorm für in Luftfahrzeugen zugelassenen Gerätschaften. Diese nennt sich TSO. Ohne TSO und ohne auf der MEL aufgeführt und damit zugelassen zu sein, nützt kein schniekes Zertifikat oder Beteuerungen von Mitarbeitern des Herstellers irgend etwas.

Solange Sinn mit DIN und TESTAF in der Hand nicht zur EASA und bestenfalls auch noch zur FAA geht und die Uhren dort zertifizieren lässt, nützt das alles nix.

Wie gesagt - wir reden von der Realität im gewerblichen Luftverkehr und nicht von nem hübschen Werbeprospekt und ner hoffentlich ebenso hübschen Verkäuferin im Shop.

Abgesehen davon: Die Testaf Uhren sind top - ich hab ja auch eine. Ihr Design (für diese Anwendung) und Alltagstauglichkeit im Cockpit ist über jeden Zweifel erhaben. Aber jeder LBA oder SAFA Prüfer lacht sich kaputt wenn man ihm statt nem Loch im Panel wo die NaBo saß ne EZM 10 oder ne andere Testaf vor die Nase halte und dazu noch ne Urkunde von der Uni Aachen.

Das Ding ist EASA / FAA zugelassen, der Einsatz als Verfahren flugbetrieblich umschrieben und beantragt und behördlich genehmigt oder das wars. Und weder LUFTFAHRTBUNDESAMT noch EASA oder FAA kommen auch nur ansatzweise irgendwo im TESTAF Zertifikat vor.

Alleiniges Zitieren von und Berufen auf Vorschriften genügt für ne selber gestrickte Norm - aber erstmal noch lange nicht für eine Luftfahrtzulassung.

Übrigens: Allein der Unterschied zweier völlig identischer Geräte - einmal TSO und Papieren und einmal ohne, macht im Luftfahrtbereich gleich mal mehrere 100 % aus. Ich erinnere mich an nen Quartzer von Thommen (die zertifiziert sind für die Luftfahrt) der als zugelassenes Gerät im hohen vierstelligen Bereich liegt - als non TSO nur einen Bruchteil davon. Und die guten Dinger gehen auch als TSO dauernd falsch

Darf ein Flugbetrieb ohne Funktionierende primäre Borduhr stattfinden oder nicht? Wie ist hier dir rechtliche Grundlage? Es wird ja ein Grund haben, warum eine Borduhr auf einer MEL steht. Was passiert in der Praxis wenn das Teil nicht funktioniert, wird das einfach ignoriert...wenn ja, warum steht Sie dann auf der MEL? Dann könnte man Sie auch streichen.....

Sie steht tatsächlich auf einer MEL und bei nicht gewerblichen Flugzeugen zumindest auf den Ausrüstungslisten. Je nach Behörde ist sogar festgelegt ob eine Digitaluhr genügt oder ob es eine analoge Uhr sein muss.

Die rein linientreue Vorgehensweise ist, dass eine Besatzung bei Ausfall welchen Gerätes auch immer auf die zugelassene MEL schaut und kontrolliert, ob das LFZ ohne diesen Ausrüstungsgegenstand noch fliegen darf bzw. was sich für Einschränkungen aus dem Ausfall ergeben.

Bei einer ausgefallenen Uhr wird kaum eine Besatzung ein Flugzeug stehen lassen, auch wenn die MEL das vorsieht. Nachdem Instrumente in einem Flugzeug bei unangekündigten Checks durch Behörden (LBA Task Force, SAFA o.ä.) nicht geprüft werden (es gibt wie gesagt wesentlich wichtigere Dinge die geprüft werden müssen als ob eine Uhr tickt), wird eine fehlerhafte Borduhr nicht weiter auffallen. Man wird die Uhr beim nächsten Werftaufenthalt ersetzen.

Die Borduhr ist im Prinzip ein Überbleibsel aus früheren Zeiten, als man in der Flugnavigation teilweise sehr ausgiebig auf sekundengenaue Zeitmessung angewiesen war. Speziell natürlich im Instrumentenflug basierten Verfahren vielfach auf einer genauen Zeitmessung zur Positionsbestimmung in der Koppelnavigation.

Seit vielen Jahren gibt es im Bereich der Verkehrsfliegerei sich selbst updatende Navigationscomputer die mit Hilfe verschiedenster technischer Systeme (Trägheitsnavigation, Funknavigation und inzwischen natürlich auch GPS) die eigene Position höchst präzise bestimmen. Wir bewegen uns mittlerweile bei ein paar Metern Präzision und rechtlichen Forderungen nach denen die Eigenposition in 95 % der Zeit bei einer Abweichung von maximal 0,3 nautischen Meilen bewegen darf.

Will sagen, ein Flugmanöver manuell und mit einer Stoppuhr zu fliegen genügt heutigen Anforderungen schon lange nicht mehr. Daher besitzt jedes LFZ eine Uhr, mehr als die Zeit darauf abzulesen tut man aber höchst selten. Und nicht einmal das - wir holen uns normalerweise die genauen Flugzeiten aus dem Flight Management System oder dem GPS Rechner. Diese Zeiten stimmen nämlich auf die Sekunde genau, da die Satellitennavigation schließlich auf Laufzeitmessungen von Funksignalen basiert. Und da jeder GPS Satellit eine Atomuhr trägt und die Laufzeiten maximal genau gemessen und mit allerhand Korrekturfaktofen für kleinste Abweichungen versehen sind, sind das die genauesten Zeitmesser die man sich wünschen kann.

Eine Borduhr läuft weder derartig genau, noch kümmert sich jemand um deren angezeigte Zeit. Ist es eine mechanische ne Uhr muss diese ja auch aufgezogen und gestellt werden. Macht man mal wenn man dran denkt.... Oder man zum Training eine Zeit für ein Manöver stoppen will.
Und die elektronischen Uhren gehen meistens eh ein paar min falsch weil sie keiner um to Date hält und man nutzt diese auch nur zum Stoppen von Zeiten auf Trainingsflügen oder absolute Hardcore Junkies auch zum Stoppen beim Anlassen von Triebwerken.

Im Alltag hat die Borduhr also wenig Bedeutung. Und eine schöne Armband Uhr schmückt lediglich den Piloten und macht ihn an der Bar oder beim Hangar flying attraktiver